Page 136 - Anales RADE vol I n 1
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A partir de la II Guerra Mundial plasmaron ya normativas que permanecen
desde hace largos años, así como nuevos textos internacionales, e internos, que
desarrollan el ámbito del Derecho aéreo al aparecer hechos nuevos como la
llamada “piratería aérea”, o apoderamiento ilícito de aeronaves, que precisaron de
una regulación represiva. Así, se adoptan el Convenio sobre aviación civil
internacional, hecho en Chicago el 7 de diciembre de 194428, el Convenio
internacional de cooperación relativo a la seguridad aérea, de 13 de diciembre de
1960, e instrumentos conexos,29 y los relativos a cuestiones penales y procesales,
con inclusión a efectos de la competencia judicial penal internacional del principio
de personalidad pasiva, más allá incluso de su limitación estricta, como el Convenio
sobre infracciones y otros actos cometidos a bordo de aeronaves, hecho en Tokio el
14 de septiembre de 196330; el Convenio para la represión del apoderamiento
ilícito de aeronaves, hecho en La Haya el 16 de diciembre de 1970,31 y el Convenio
para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil
internacional, hecho en Montreal el 23 de septiembre de 1971.32 En el ámbito de la
Unión Europea varias son las normativas referentes a diversos aspectos de la
aviación civil como los Reglamentos (CE) 1592/2002, de 15 de julio de 2002, el
2320/2002, de 16 de diciembre de 2002, modificado por el 849/2004, de 30 de
abril de 2004 y la Directiva 2003/42/CE, de 13 de junio de 2003, destacando el
Reglamento (CE) 549/2004, de 10 de marzo de 2004, fijando el marco para la
creación del “cielo único europeo”, y cuya relación con el Convenio de Chicago de
1944 se desarrolla a través de tres Reglamentos, los 550/2004, 551/2004 y
552/2004, todos ellos de 10 de marzo de 2004. Y en cuanto al Derecho interno
español fundamentales son la Ley 48/1960, de 21 de julio, sobre normas
reguladoras de la Navegación Aérea,33 complementada y parcialmente modificada
por la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea34. Toda una reglamentación
que, a lo largo de la historia de la aviación, no ha evitado múltiples incidentes y
accidentes aéreos, algunos con resultados trágicos para tripulaciones y pasajeros
(recuérdense el avión coreano de línea abatido sobre territorio soviético, la acción
terrorista libia en un avión de línea regular al sobrevolar la localidad de Lockerbie,
el uso de aviones en el ataque a las Torres Gemelas de Nueva York, etc.). No puede
olvidarse tampoco que en los años de la llamada “guerra fría”, en particular entre
1951 y 1955, seis incidentes aéreos en los que estaban implicados aparatos
norteamericanos y soviéticos, o de los países satélites, llegaron al Tribunal
Internacional de Justicia sin que este pudiera conocer de ellos habida cuenta de la
negativa de la URSS y sus satélites a firmar la cláusula facultativa de jurisdicción
obligatoria, del artículo 36 de su Estatuto, así el trato dado en Hungría a una
aeronave de Estados Unidos y a su tripulación (3 de marzo de 1954); incidente
aéreo de 10 de marzo de 1953 por actos cometidos por una aeronave tipo Mig
procedente de Checoslovaquia dentro de la zona alemana ocupada por Estados
Unidos; incidente aéreo de 7 de octubre de 1952, por actos cometidos por cazas de
la URSS contra un B-29 de la Fuerza Aérea norteamericana y su tripulación cerca
28 Vigente para España desde el 4 de abril de 1947 (BOE nº 55, de 24 de febrero de 1947, y nº 311, de 29 de
diciembre de 1969).
29 Adhesión de España en BOE nº 152, de 26 de junio de 1997, pasando España a ser Estado miembro de la
Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea (EUROCONTROL).
30 Vigente para España desde el 30 de diciembre de 1969 (BOE nº 308, de 25 de diciembre de 1969).
31 Vigente para España desde el 29 de noviembre de 1972 (BOE nº 13 de 15 de enero de 1973).
32 Vigente para España desde el 30 de octubre de 1972 (BOE nº 9, de 10 de enero de 1974).
33 BOE nº 176, de 23 de julio de 1960.
34 BOE nº 162, de 8 de julio de 2003.
José Antonio Tomás Ortiz de la Torre|136
desde hace largos años, así como nuevos textos internacionales, e internos, que
desarrollan el ámbito del Derecho aéreo al aparecer hechos nuevos como la
llamada “piratería aérea”, o apoderamiento ilícito de aeronaves, que precisaron de
una regulación represiva. Así, se adoptan el Convenio sobre aviación civil
internacional, hecho en Chicago el 7 de diciembre de 194428, el Convenio
internacional de cooperación relativo a la seguridad aérea, de 13 de diciembre de
1960, e instrumentos conexos,29 y los relativos a cuestiones penales y procesales,
con inclusión a efectos de la competencia judicial penal internacional del principio
de personalidad pasiva, más allá incluso de su limitación estricta, como el Convenio
sobre infracciones y otros actos cometidos a bordo de aeronaves, hecho en Tokio el
14 de septiembre de 196330; el Convenio para la represión del apoderamiento
ilícito de aeronaves, hecho en La Haya el 16 de diciembre de 1970,31 y el Convenio
para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil
internacional, hecho en Montreal el 23 de septiembre de 1971.32 En el ámbito de la
Unión Europea varias son las normativas referentes a diversos aspectos de la
aviación civil como los Reglamentos (CE) 1592/2002, de 15 de julio de 2002, el
2320/2002, de 16 de diciembre de 2002, modificado por el 849/2004, de 30 de
abril de 2004 y la Directiva 2003/42/CE, de 13 de junio de 2003, destacando el
Reglamento (CE) 549/2004, de 10 de marzo de 2004, fijando el marco para la
creación del “cielo único europeo”, y cuya relación con el Convenio de Chicago de
1944 se desarrolla a través de tres Reglamentos, los 550/2004, 551/2004 y
552/2004, todos ellos de 10 de marzo de 2004. Y en cuanto al Derecho interno
español fundamentales son la Ley 48/1960, de 21 de julio, sobre normas
reguladoras de la Navegación Aérea,33 complementada y parcialmente modificada
por la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea34. Toda una reglamentación
que, a lo largo de la historia de la aviación, no ha evitado múltiples incidentes y
accidentes aéreos, algunos con resultados trágicos para tripulaciones y pasajeros
(recuérdense el avión coreano de línea abatido sobre territorio soviético, la acción
terrorista libia en un avión de línea regular al sobrevolar la localidad de Lockerbie,
el uso de aviones en el ataque a las Torres Gemelas de Nueva York, etc.). No puede
olvidarse tampoco que en los años de la llamada “guerra fría”, en particular entre
1951 y 1955, seis incidentes aéreos en los que estaban implicados aparatos
norteamericanos y soviéticos, o de los países satélites, llegaron al Tribunal
Internacional de Justicia sin que este pudiera conocer de ellos habida cuenta de la
negativa de la URSS y sus satélites a firmar la cláusula facultativa de jurisdicción
obligatoria, del artículo 36 de su Estatuto, así el trato dado en Hungría a una
aeronave de Estados Unidos y a su tripulación (3 de marzo de 1954); incidente
aéreo de 10 de marzo de 1953 por actos cometidos por una aeronave tipo Mig
procedente de Checoslovaquia dentro de la zona alemana ocupada por Estados
Unidos; incidente aéreo de 7 de octubre de 1952, por actos cometidos por cazas de
la URSS contra un B-29 de la Fuerza Aérea norteamericana y su tripulación cerca
28 Vigente para España desde el 4 de abril de 1947 (BOE nº 55, de 24 de febrero de 1947, y nº 311, de 29 de
diciembre de 1969).
29 Adhesión de España en BOE nº 152, de 26 de junio de 1997, pasando España a ser Estado miembro de la
Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea (EUROCONTROL).
30 Vigente para España desde el 30 de diciembre de 1969 (BOE nº 308, de 25 de diciembre de 1969).
31 Vigente para España desde el 29 de noviembre de 1972 (BOE nº 13 de 15 de enero de 1973).
32 Vigente para España desde el 30 de octubre de 1972 (BOE nº 9, de 10 de enero de 1974).
33 BOE nº 176, de 23 de julio de 1960.
34 BOE nº 162, de 8 de julio de 2003.
José Antonio Tomás Ortiz de la Torre|136
