Page 135 - Anales RADE vol I n 1
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1900, que decidió ocuparse del régimen jurídico de los aerostatos, y el informe en
el que fue ponente Ernest Nys, en la sesión de Bruselas de 1902. En 1903, en
Estados Unidos, se lleva a cabo en Kitty Hawk (Carolina del Norte) el primer vuelo
de un aparato más pesado que el aire con motor de propulsión. La Segunda
Conferencia de la paz de La Haya adopta, el 18 de octubre de 1907, la Declaración
relativa a la prohibición de arrojar proyectiles y explosivos desde las aeronaves. El
25 de julio de 1909, el canal de la Mancha era cruzado con un aparato de estas
características pilotado por Bleriot, al tiempo que un grupo de juristas fundaban en
París el Comité Internacional de Derecho de la Aviación. Representantes de
diecinueve países se reunieron, en 1910, en la capital francesa en una conferencia
de navegación aérea que llegó a diseñar, aunque sin acuerdo final, un código de
Derecho internacional aéreo. En fin, en 1912, Gran Bretaña aplicando esta nueva
realidad al terreno militar creaba la primera unidad aérea: The Royal Flying Corps.
Como advierte Julián G. Verplaetse esta es la prehistoria del dominium aeris, en el
que se produce un importante avance con motivo de la I Guerra Mundial, y se dan
ya pasos realmente gigantescos con la segunda gran conflagración.25
El desarrollo de la navegación aérea en los primeros años del siglo XX hizo
que la doctrina se plantease cuál era la naturaleza jurídica del espacio aéreo y el
ejercicio de derechos en él. Desde los primeros momentos se admitió, con carácter
casi general, que el espacio aéreo sobre la alta mar y territorios entonces no
sujetos a soberanía, es libre, y en el primer caso no susceptible de apropiación, sin
embargo en cuanto al espacio aéreo sobre el territorio terrestre y acuático del
Estado (tierra firme, lagos, ríos, aguas interiores, mar territorial) se formularon
diversas teorías que podrían exponerse así: 1) el espacio aéreo es enteramente
libre; se trata de una postura cuya base podría buscarse en la doctrina de Grocio26;
2) por analogía con el mar territorial existe una zona más baja de espacio aéreo
territorial y otra zona más alta de espacio aéreo libre, lo que planteó la pregunta de
¿hasta qué límite del espacio aéreo se extiende el territorio del Estado?, pues, como
ponía de relieve Cooper en 1951, la cuestión era problemática con relación a los
“cohetes de gran alcance”; 3) el espacio aéreo pertenece enteramente hasta una
altura ilimitada al Estado subyacente, lo que constituye una aplicación, aunque no
enteramente exacta, de la máxima de derecho privado cujus est solum ejus est usque
ad coelum et ad inferos; y 4) el espacio aéreo correspondiente a la soberanía del
Estado subyacente está sometido a la servidumbre de paso inocente de la
navegación aérea extranjera de carácter civil, pero no de la militar27. En la
formación de la anchura del mar territorial se siguió la máxima de hasta donde
alcanzaba la fuerza de las armas, que en el siglo XVIII, era el tiro de cañón con
alcance máximo de 5.500 metros, de ahí la regla de las “tres millas náuticas”. Pero
al igual que las armas han ganado en alcance terrestre, lo mismo puede decirse hoy
en cuanto a su uso hacia, en, o desde el espacio ultraterrestre.
25 Julián G. Verplaetse: Derecho internacional aéreo y del espacio, trad. esp., Madrid, 1963, pp. 30-31.
26 Hugo Grocio: Del derecho de la guerra y de la paz, II, c. 2, secc. 3. He aquí sus palabras: “… el mar… no puede
pasar a ser propiedad particular… Lo mismo se habría de decir del aire si pudiera hacerse de él un uso tal que
para él no fuera necesario el uso de la tierra, como lo es para la cetrería y caza de aves; y así esta recibe ley de
aquél que tiene el mando en la tierra”, vid. la trad. castellana de Jaime Torrubiano Ripio, t. I, Madrid, 1925, p.
289.
27 Vid. L. Oppenheim-H. Lauterpacht: Tratado de Derecho internacional público, trad. esp., t. I, vol. II (Paz),
Barcelona, 1961, p. 75.
135| Una visión de la metamorfosis del derecho internacional: algunas consideraciones con
motivo de la sonda “New horizons”
el que fue ponente Ernest Nys, en la sesión de Bruselas de 1902. En 1903, en
Estados Unidos, se lleva a cabo en Kitty Hawk (Carolina del Norte) el primer vuelo
de un aparato más pesado que el aire con motor de propulsión. La Segunda
Conferencia de la paz de La Haya adopta, el 18 de octubre de 1907, la Declaración
relativa a la prohibición de arrojar proyectiles y explosivos desde las aeronaves. El
25 de julio de 1909, el canal de la Mancha era cruzado con un aparato de estas
características pilotado por Bleriot, al tiempo que un grupo de juristas fundaban en
París el Comité Internacional de Derecho de la Aviación. Representantes de
diecinueve países se reunieron, en 1910, en la capital francesa en una conferencia
de navegación aérea que llegó a diseñar, aunque sin acuerdo final, un código de
Derecho internacional aéreo. En fin, en 1912, Gran Bretaña aplicando esta nueva
realidad al terreno militar creaba la primera unidad aérea: The Royal Flying Corps.
Como advierte Julián G. Verplaetse esta es la prehistoria del dominium aeris, en el
que se produce un importante avance con motivo de la I Guerra Mundial, y se dan
ya pasos realmente gigantescos con la segunda gran conflagración.25
El desarrollo de la navegación aérea en los primeros años del siglo XX hizo
que la doctrina se plantease cuál era la naturaleza jurídica del espacio aéreo y el
ejercicio de derechos en él. Desde los primeros momentos se admitió, con carácter
casi general, que el espacio aéreo sobre la alta mar y territorios entonces no
sujetos a soberanía, es libre, y en el primer caso no susceptible de apropiación, sin
embargo en cuanto al espacio aéreo sobre el territorio terrestre y acuático del
Estado (tierra firme, lagos, ríos, aguas interiores, mar territorial) se formularon
diversas teorías que podrían exponerse así: 1) el espacio aéreo es enteramente
libre; se trata de una postura cuya base podría buscarse en la doctrina de Grocio26;
2) por analogía con el mar territorial existe una zona más baja de espacio aéreo
territorial y otra zona más alta de espacio aéreo libre, lo que planteó la pregunta de
¿hasta qué límite del espacio aéreo se extiende el territorio del Estado?, pues, como
ponía de relieve Cooper en 1951, la cuestión era problemática con relación a los
“cohetes de gran alcance”; 3) el espacio aéreo pertenece enteramente hasta una
altura ilimitada al Estado subyacente, lo que constituye una aplicación, aunque no
enteramente exacta, de la máxima de derecho privado cujus est solum ejus est usque
ad coelum et ad inferos; y 4) el espacio aéreo correspondiente a la soberanía del
Estado subyacente está sometido a la servidumbre de paso inocente de la
navegación aérea extranjera de carácter civil, pero no de la militar27. En la
formación de la anchura del mar territorial se siguió la máxima de hasta donde
alcanzaba la fuerza de las armas, que en el siglo XVIII, era el tiro de cañón con
alcance máximo de 5.500 metros, de ahí la regla de las “tres millas náuticas”. Pero
al igual que las armas han ganado en alcance terrestre, lo mismo puede decirse hoy
en cuanto a su uso hacia, en, o desde el espacio ultraterrestre.
25 Julián G. Verplaetse: Derecho internacional aéreo y del espacio, trad. esp., Madrid, 1963, pp. 30-31.
26 Hugo Grocio: Del derecho de la guerra y de la paz, II, c. 2, secc. 3. He aquí sus palabras: “… el mar… no puede
pasar a ser propiedad particular… Lo mismo se habría de decir del aire si pudiera hacerse de él un uso tal que
para él no fuera necesario el uso de la tierra, como lo es para la cetrería y caza de aves; y así esta recibe ley de
aquél que tiene el mando en la tierra”, vid. la trad. castellana de Jaime Torrubiano Ripio, t. I, Madrid, 1925, p.
289.
27 Vid. L. Oppenheim-H. Lauterpacht: Tratado de Derecho internacional público, trad. esp., t. I, vol. II (Paz),
Barcelona, 1961, p. 75.
135| Una visión de la metamorfosis del derecho internacional: algunas consideraciones con
motivo de la sonda “New horizons”
